温莎台请愿反对麦克唐纳大道的受保护自行车道计划

数百名社区成员签署了一份反对温莎台拟议自行车道的线上请愿书,认为这会在一条本就危险、卡车密集的路段增加车流和碰撞事故。

近300名请愿者表示,他们支持建设新的骑行基础设施,并提出替代路线:在东3街和东4街设置单向自行车道,而不是把车道设在交通局(DOT)提出的麦克唐纳大道上,后者是一条主要干道。

支持者和反对者在一点上几乎一致:麦克唐纳大道让人感觉不安全,DOT应该采取措施减少交通事故。

根据纽约市“零愿景”(Vision Zero)数据,2020年至2024年间,麦克唐纳大道这一路段有9名骑行者受伤。项目还发现,附近的展望大道(Prospect Avenue)在同一时期只记录到1起碰撞事故。

“所以[DOT]在看这些数据,他们会问,‘我们怎样把这条街变得更安全?’”非营利倡导组织Transportation Alternatives的传播主管Alexa Sledge说。“其中一种最好的、也最常被研究验证的方法,就是设置受保护自行车道。”

受保护自行车道通常通过实体隔离把骑行者与机动车流分开,例如用路边停车带或隔离设施作为缓冲。DOT在2021年的一项研究显示,这类车道可将碰撞风险降低34%。

据布鲁克林第7社区委员会(Community Board 7)交通委员会成员Katie Walsh介绍,DOT已在6月向社区委员会提交了方案,但至今仍未安排公开会议,以收集更广泛的居民意见。

在拟议车道或替代方案都没有明确时间表的情况下,DOT也面临期限压力。2019年市议会通过一项条例,要求纽约市在2026年前建成250英里受保护自行车道。负责追踪建设进度的Transportation Alternatives表示,目前全市已完成约98英里。

目前在温莎台,第10大道与汉密尔顿堡公园大道(Fort Hamilton Parkway)之间没有贯穿的骑行路线。从展望公园南区(Prospect Park South)或肯辛顿(Kensington)前往温莎台或南坡(South Slope)的骑行者,如果不绕行整座展望公园,往往只能在缺乏保护的路段骑行。

温莎台居民、骑行者Martha Rose说,出于恐惧,她拒绝在麦克唐纳大道上骑车。

“这条路对我的生命就是一种威胁,”Rose说。

若要建设双向受保护自行车道,DOT将会在麦克唐纳大道每个方向各移除一条机动车道,把道路从四车道缩减为两车道。请愿者认为,这条路本就拥堵,减少车道会让情况更糟。

DOT数据显示,麦克唐纳大道第10大道至汉密尔顿堡公园大道这一段在2024年的日均车流为16,887辆。绿木公墓(Green-Wood Cemetery)对面一段类似道路去年日均车流为8,330辆。

请愿者说,他们对麦克唐纳大道的风险有切身体会。

“它从来就不安全,”发起请愿的温莎台居民Troy Martin说。他描述了一起事件:他的孩子在穿越麦克唐纳大道时被一辆电动自行车撞到,当时一辆半挂卡车堵住了最近的路口视线。

“卡车流量本来就大,再把Citi Bike骑行者和公交车混在一起,只会让它变得更危险,”Martin说。

Martin表示,他既骑车也开车。他提出在东3街和东4街设置替代路线,认为这能形成更长、更安全的骑行通道。他说,当地骑行者和外卖骑手早就用这两条街来绕开麦克唐纳大道。

按常见的街道设计指导,单向受保护自行车道的可骑行净宽通常需要约6.5至7英尺。东3街与东4街宽度约30英尺,反对麦克唐纳大道方案的人士认为,这不足以同时容纳路边停车、机动车道和受保护自行车道。

Martin认为,在这些居民区街道上,设置没有实体隔离的普通自行车道就足够了。

Sledge则认为,麦克唐纳大道本身可以“瘦身”。

“降低超速最有效的办法之一是让道路变窄,而让道路变窄的最好方式之一,就是设置受保护自行车道,”她说。

DOT的一项雷达研究显示,在展望公园西路(Prospect Park West)安装自行车道之前,每4辆车中就有3辆超速。安装之后,只有每5辆车中约1辆超速,研究指出。

但一些社区成员表示,市府强调降低车速没有回应他们的核心诉求:在提升骑行安全的同时,不要让机动车拥堵恶化。

“他们会说,‘听着,这样对所有人都更安全,因为研究显示,一旦有自行车道,车流就会慢下来,’”温莎台居民Patricia Jones说。她表示,她的成年子女都是骑行者。“No f---ing s---.当然会慢下来。慢到停住。”

Jones强调,这份反对麦克唐纳大道方案的请愿并不是反对自行车。“这是关于安全。”

DOT拒绝安排工作人员接受采访。